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简介

VR彩票压力很大！中铁顺丰的成立是铁路混合所有制改革的结果，但它的发展也证明了混合所有制改革不能仅仅停留在引资层面。

在物流行业，中欧班列是一个特殊的存在。

VR彩票中铁快运有限公司（以下简称中铁快运）作为中国铁路总公司（以下简称中国铁路总公司）的直属子公司中国铁路快运公司，拥有外界无法比拟的铁路货运资质，但它在消费者中的知名度远不及“中铁快运股份有限公司”。 “三通一送”或顺丰德邦。大多数人只在需要乘火车值机时才接触到中铁快运。很少有人关心它的小件业务和时效性业务，中欧班列在城市的网点也很少见。

据悉，自2013年铁路货运机构改革以来，中欧班列已连续六年亏损。 2018年经营状况略有好转，但仍未能摆脱亏损的帽子。记者获悉，中铁快运2019年的经营目标是亏损2亿元左右，2020年应该按计划扭亏为盈，还有不到两年时间。

VR彩票中铁总希望借助民营快递公司的力量，帮助中铁快运走出困境。

2018年6月，中铁快运与顺丰成立合资公司中铁顺丰国际有限公司（以下简称中铁顺丰），8月在深圳正式揭牌。一项重大成就。中铁总经理表示，希望结合中欧班列的铁路资源和顺丰速运的市场运作能力，“打造一个集仓储、装卸、包装、搬运、加工、和分发。”

如今，中铁顺丰成立近一年，但双方的合作并没有达到中铁所期待的成果。国企混改实施难度有多大？

VR彩票中欧班列的陨落

中铁快运是中国中铁旗下三大专业运输公司之一。 5.8 亿；中铁特运也于2017年2月通过转让其15%的股份引入社会资本，并计划于今年上市。

剩余的中欧班列成了最大的问题。

事实上，中欧班列曾经是一家高度市场化的综合物流企业，有着辉煌的过去。 1993年至2004年，中铁快运创始人陈京生白手起家，依托铁路建立了多种快递业务。他在全国380个城市拥有500多家营业网点中国铁路快运公司，形成了以铁路、公路、航空为一体的较为完善的综合性综合体。运输网络曾经是物流行业的领头羊中国铁路快运公司，是顺丰、德邦等企业的典范。到2005年，中欧班列净资产近5亿元，总资产超过8亿元。已进入上市辅导期。

2006年，铁道部对子公司股权进行了调整。中铁快运与中铁宝宝快运有限公司合并，随后逐步退出航空和公路运输市场，回归铁路。从此，中欧班列开始走下坡路。

2013年撤销铁道部，成立中国铁路总公司。中铁快运的货车资产全部划归中国铁路总公司，行李车、特快列车、部分仓库等资产划归地方铁路局。中铁快运使用火车。运费需要支付给当地铁路局，运营成本大幅增加。

另一方面，中铁快运的业务发展也落后于市场。目前，中铁快运在全国设有18个区域分公司和13个省市分公司，共经营高铁快运​​、普通快运、货运快运、物流总承包、冷链运输、跨界运输等六大业务。边境电子商务。两者的业务量很小，几乎可以忽略不计，前几家业务也很难与民营物流公司竞争。

中欧班列2018年总收入近77亿元，同比增加6.5亿元。损失金额未知。圆通、中通、申通和韵达的收入分别为274.65亿、176.4亿、170.13亿和138.56亿其中是有利可图的。德邦与中铁快运同为大件快递。 2018年营业收入2.30.25亿元，净利润7亿元。

曾经引领国内物流业的中欧班列，如今面临边缘化的尴尬局面。

加入顺丰

在中铁快运自我改革乏力的情况下，对与民营快递龙头顺丰速运的合作寄予厚望。顺丰速运拥有强大的码头网络和市场运营能力，而中铁快运拥有得天独厚的铁路运输资源。双方的合作前景似乎一片光明。

其实，早在2017年，中铁快运与顺丰就联合推出了一款中高端快递产品——京沪高铁，利用复兴号动车组在北京与顺丰之间运输快件。上海，最快当天可用。中铁快运运营部副部长孙志刚在接受媒体采访时表示，码头网络是中铁快运最大的短板。末端收寄人手不足，成本压力大；负责城市高铁站之间的交通，能更好地发挥规模效应。

2018年6月，中铁快运与顺丰成立合资公司“中铁顺丰”，8月底在深圳揭牌。中铁速运持股55%，顺丰速运持股45%。

中铁顺丰的成立，进一步促进了双方在车次、运力、时效等方面的沟通，高铁快运业务也迎来了快速增长。去年双十一期间（2018年11月11-20日），服务高铁提速的高铁动车组有400辆。北京和长沙之间的复兴动车组第一次在一对列车中配备了专用车厢。 ，用于运输电子商务产品。今年1月，中铁顺丰新开通了上海至深圳的电商快车，主要负责江苏、上海、广东之间的货物往来。

顺丰财报显示中国铁路快运公司，截至2018年底，其高铁产品已覆盖48个城市，开通205条线路，今年还将继续增加。 2018年高铁提速整体收入未知，但记者获得的中铁快运财报数据显示，中铁快运去年从这项合作业务中获得1.1亿元，而今年一季度名义收入同比增长600%。财报数据未披露双方的比例。

虽然“高铁快车”的快速增长部分是因为基数小，但仍证明了顺丰的运营实力。中铁快运也有类似“极速”的高铁快车服务，由中铁快运独立运营。也利用高铁运输货物，保证时效（当日、次日、次日达）并提供门到门服务，但增长速度较远。低于吉须田，两者加起来的平均增长率只有22%。

“我们当然希望我们的产品（高铁快运）能有更好的表现，毕竟高铁快运的收入应该和顺丰的收入分，可惜中铁快运无法发展市场，所以不得不选择合作。”一位中铁快运人士告诉记者。

然而，顺丰给中铁快运带来的帮助也仅限于此。上述人士透露中国铁路快运公司，中铁顺丰实际上员工并不多，主要是作为双方沟通的桥梁。具体业务仍由中铁快运和顺丰速运完成。中国中铁为双方规划的“共建综合物流中心”尚未落实。

中欧班列希望双方共同出资建设部分车站和物流设施，但顺丰不愿投资新基建。

一位不愿透露姓名的物流行业资深分析师告诉记者，虽然高铁的平均货运成本低于航空，但顺丰拥有中国最大的货运车队，拥有时效性强，路线灵活，机场周边基本有物流配送中心，不需要额外建设投资；而高铁货运列车及设施不属于顺丰所有，顺丰在铁路周边建设物流中心并不划算。

2018年顺丰总业务量的21.5%为航空小包，铁路运输仅占1.2%。今年4月，顺丰宣布拟发行总额不超过65亿元的可转换公司债券，其中16亿元将用于购置新飞机和维修航材。

据上述中铁快运内部人士透露，中铁快运预计2019年与顺丰速运的合作收入将达到2.5亿元。要实现扭亏为盈，这个数字显然还远远不够。

自我问题

中国物流学会副会长云勉认为，依靠铁路进行货运具有天然优势。对于物流企业来说，准时送达非常重要，而铁路的准时送达是其他任何交通工具无法企及的。 .

但是，由于运营能力不足，中欧班列一直未能充分利用其拥有的铁路资源。记者实地调查了北京中欧班列的运营情况，发现市区内网点不多。整个西城区只有1个网点，海淀区有4个，朝阳区有7个（其中3个是代理网点），而顺丰只有朝阳。区内有11个营业站，14个自营服务点。

另外，部分中铁快运网点不在官网显示的地址；部分地区不提供上门服务；同城快递三天送达；高铁快递必须在高铁站网点等办理。中铁快运的部分C端服务（如次日达）在同类产品中价格最优惠，但由于以上原因- 提到不便因素，消费者往往更喜欢其他快递服务。

在B端市场，中欧班列在定制服务、信息系统、仓储等方面也处于劣势。中铁快运连自己的邮箱系统都没有，业务员只能使用个人邮箱与客户沟通。

业内人士认为，中铁快运的问题根源在于缺乏良好的激励机制，员工积极性差，大量时间和精力花在没有实际产出的交易性工作上。 “我们没有市场化机制，但要在市场上竞争，结果可想而知。”他说。

上述物流行业分析师还告诉记者，中铁快运缺乏的不是资源和人才，更多的是来自平台和机制的阻力：“中铁快运完全可以根据现有航线和货场设计合适的产品。资源，然后有了好的营销和服务，市场自然就会打开。”

中铁顺丰的成立是铁路混合所有制改革的结果，但它的发展也证明了混合所有制改革不能仅仅停留在引资层面。如果中铁快运不深入改革自身的管理体制，即使顺丰为其提供资源和人才，也无法从根本上扭转颓势。

记者：唐军

结束

制作人：李志军

文：王倩

布局：lyp719

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